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航空貨運，也叫空運，是當代物流中的重要構成部門，其提供的是快捷、方便和優質的辦事。空運以其迅捷、定時的優勢贏得了多半的市場，大大收縮了交貨期，航空貨運對付物流提供鏈加速資金周轉及循環起到了極大的促行動用。
       航空貨運直接由發貨人委托航空貨運署理人舉行，航空貨運物到達目標地后再通過發貨地航空貨運署理的干系人代為轉交貨品運收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運署理人的幫忙。航空快件的傳送根本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政同盟的情勢在天下上大多數國度的郵政機構之間取得互助，郵件通過兩個以上國度郵政政府的互助完成傳送。
        郵政運輸的傳統操縱理論是接力式傳送。航空貨運公司則大多都接納中央分派理論或稱轉盤分派理論構造起環球的網絡。簡樸來講便是快遞公司憑據本身業務的現實環境在中央地域設立分派中央。各地網絡起來的快件，按所到地域分派完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分派中央，各自互換快件后飛回。第二天清早，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方法看上去彷佛不太公道，但由于中央分派理論淘汰了中心關鍵，快件的流向簡樸明白，淘汰了錯誤，進步了操縱服從，收縮了運送時間，被究竟證明是經濟。
中國航空貨運業要盡快向快遞物流業轉型升級
　　航空公司經營貨運業務的艱難和理想存在巨大的鴻溝，說明了航空貨運業轉型的必要性。那么，往哪兒轉呢?從國際經驗來看，與航空直接相關的快遞物流業是航空貨運業發展的自然延伸，或者說快遞是航空貨運的升級形態。
　　從國際來看，航空貨運業的發展總是與一個國家的經濟規模和質量緊密聯系在一起的。航空貨運業在經濟發展到一定程度時將和快遞物流業緊密融合，成為整合快遞物流商。例如，美國作為全世界最大的經濟體，就有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商。所有整合快遞物流商都獲得了全貨機的強有力支撐。中國作為世界第二大經濟體，同時也是制造業強國，國內的消費已經啟動，快遞物流業的發展正當其時。但是，國內的快遞商如EMS、順豐、圓通，其體量與歐美巨頭都有數量級的差距。所以，國內的航空快遞物流商還遠未形成規模，還處于發展初期，對品牌的認知和管理還遠未成熟，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網絡成熟等優勢，在互聯網時代甚至有后來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。
　　航空貨運向快遞發展將是最自然的延伸，FedEx是航空貨運到快遞的延伸，而UPS是從快遞公司向航空公司的“逆襲”。國內的民營快遞公司基本上走的是從快遞公司到航空公司的道路，這主要是因為成立航空公司的門檻高。而快遞公司規模擴大了以后，就一定會謀求向航空公司轉型，并以此來拉開與同行的差距。快遞公司在全國開展業務，特別是開展國際業務離不開航空公司的支持。所以，快遞業和航空貨運業是天然的孿生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的門檻。
　　從美國的實踐來看，快件已經是航空貨運業最主要的形態，超過60%為快遞承運人承運的快件，排名第二的為郵件(約占20%)，這兩項相加，則快件占比達80%。中國也在發生這樣的變化，快遞物流業在航空貨運業的占比會越來越大，中國航空貨運業要適應這種發展，盡快向快遞物流業轉型升級。(原標題《論中國航空貨運業的發展困境和改革思路》航空貨運站http://m.pornxonline.com